雷霆战警

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                  公司公告  
                 

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                  行業新聞  
                 
                  營改增抵扣鏈條存缺陷 “道道抵扣”難實現
                  今年公路物流市【場格局或生變014355467912
                  物流企業稅負“自白書”
                  一邊捆著草,一邊餓著牛”——現行物流體系致使物流成本加重消費者負擔
                  成品油或現“三連漲”
                 
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                  新聞動態  
                 
                物流總費用占比畸高的背後:近半成本難以控制

                近日,商務部流通發展司副巡視員王選慶在“商貿物流”專題發布會上公布了一組數據,數據顯示中國物流總ω費用占GDP比重多年持續在18%,比世界平均水平高出6.8個百分點。

                 

                而記者在調查中發現,看似總量龐大的物流業,其內部物流企業的生存現狀卻並不容樂觀,接受采訪的企業大部分都表示現在成本壓力難以控制,低利潤率使得企業掙紮在生存的邊緣。

                 

                利潤→空間低  物流企業瀕臨生死線

                 

                在濟南市北二環的物流中心裏,貨車來往穿梭,大部分店鋪的門口都有工人在裝卸著貨物。這看起來火熱的物流市場,卻並不能讓企業主們開心。

                 

                “哪裏賺的到錢啊。去年營業額100多萬元,賺的不過是個零頭,成本算一算就有100萬元左右,而且今年各項成本還在漲,不虧就好了,再這麽漲下去就得改行了。”濟南市北二環一家物流企業主天女士向《中國企業報》記者抱怨道。

                 

                據了解,在快速攀升的成本壓力下,物流企業的利潤已經一縮再縮,現在行業內的平均利潤率僅在3%—4%之間浮動。這個利潤率僅是行業平均利潤率,對於占全國物流企業總數量90%的中小型物流企業來說,3%—4%的利潤率都難以達到。

                 

                極低的利潤率也使得這些中小型物流企業在每一次成本浮動的面前都顯得異常的脆弱和敏感。“每到年末這個時候我就特別害怕,害怕房租要漲,害怕工人要辭職,害怕算一算賬這年白忙活了。”天女士苦笑著說。

                 

                而對於這些企業來講,通過漲價的方式來轉移成本壓力無異於飲鴆止渴。天女士告訴記者,僅在這個物流中心就有上百家物流企業,和他們一樣做河南、山西專線的就有不下20家,如果一漲價就等於把客戶親手推到別的店裏去,他們也只能勉強維持著這種利潤空間,求得企業的生存。

                 

                成本壓力:人工、運輸費占七成

                 

                成本的壓力對於大部分物流企業來講,就如同懸頂之劍,危險且難以控制。

                 

                “都在說成本控制,可對於我們這些物流企業來說,不能控制的成本太多了。”大西北物流公司負責人告訴《中國企業報》的記者。

                 

                記者在采訪中了解到,在物流企業成本中運輸成本和人力成本占了60%以上的比例,這一比例對於大型物流企業和中小型物流企業並無太大差異,記者在圓通等大型物流企業了解到的成本數據與此相仿。而這兩種成本在現行的物流市場模式下,並不在物流企業的控制範圍內。

                 

                “我們這個點的裝卸工有8個人,每人每月的工資在3000元左右。一年算下來也有30萬元的支出,僅這一項就占了總營業額的1/5。而且現在裝卸工越來〒越難招,工資也是年年都在漲,我們能做的就是盡量提高裝卸效率,減少人力的使用,可省出來的這點錢還遠遠抵消不掉人力成本上漲的壓力。”濟南龍源鑫海物流公司的工作人員說。

                 

                如果說人力成本尚屬於物流企業可以進行微調的範疇,運輸成本卻真正讓物流企業感到沈重又無力改變。

                 

                “運輸成本我們能做什麽控制.油費上漲我們管不了,公路亂罰款我們也管不了,過路過橋費我們還是管不了。我們能管的在運輸成本裏連30%都不到。”天女士告訴《中國企業報》記者。

                 

                對物流企業來說,公路的“三亂”收費就和店租、油費一樣成為了例行的成本開支。記者在調查中發現,不合理的收費在物流企業運輸成本中占到了1/5強的比例。從濟南到甘肅,除去人力和車輛折舊費用的支出在5000元左右,而各色名目的罰款至少得在1000元以上。

                 

                “你超ξ載也好,不超載也好,該罰的總是逃不掉的。兩省交界處,東邊省罰了西邊省接著罰,老司機都是直接把駕駛證和錢一起遞給罰款方的ξ 。”大西北物流公司負責人說。

                 

                “營改增”加重企業壓力 稅負成本上漲4%

                 

                今年8月,“營改增”正式在全國範圍內鋪開,物流企業從原先3%的營業稅改為11%的增值稅。這一本意在減少企業壓力的稅收政策,在實際操作中卻增加了物流企業的賦稅壓力。

                 

                “增值稅推廣以來,我們企業的賦稅壓力實際上是增加的,增加幅度在3%到4%左右,一年算下來也得有幾百萬元。”上海廣德物流副總經理徐政新告訴《中國企業報》的記者。

                 

                記者在采訪中了解到,由於以往的營業稅屬於價內稅,物流企業客戶已經習慣於這種計算方式,如果突然把屬於價外稅的增值稅體現在價格上,客戶肯定不會買單。

                 

                “稅改後,有些客戶也會主動提出提升一小部分價格來幫助物流企業應對增值稅的壓力,但是這個幅度也沒有超過4%的,最後我們企業還是要自己承擔剩余的4%的賦稅壓力。”徐政新說。

                 

                物流企業雖然承擔了增值稅的壓力,卻不能很好地享受到增值稅的進項抵扣優惠。現行的增值稅進項抵扣項目符合物流企業的只有固定資產和油費的抵扣,而這個類目在物流企業的成本份額並不高。

                 

                “固定資產這條對物流企業來說主要就是買車,但是企業每年添置的車輛總數肯定是不多的,不可能為了享受政策而不顧實際的一直買車。另一個類目是油費抵扣,但油費在我們企業總成本中占比不到30%,大部分成本還是享受不到進項抵扣的政策。”徐政新說。

                 

                而稅種從地稅改為國稅也無形增加了一些企業的成本壓力。在增值稅實施之前,包括江蘇、山東的多個省份為了扶植物流企業,都有1%左右的退稅政策。而改為國稅後,物流企業失去了這一個點的優惠政策,賦稅壓力進一步加大。

                 

                經濟結構致物流費用占比高

                 

                “物◤流總費用在GDP中占比過高的現狀,並不見得全是物流業的問題,更多的應該是GDP本身的經濟結構構成的問題。”山東大學現代物流中心副主任張健告訴記者。

                 

                在接受采訪時,張健反問記者,如果同一輛卡車,拉一車沙子和拉一車手機,物流費用占總費用比會一樣嗎.

                 

                張健認為,物流費用在GDP中占比過高很大程度是由於現在國內經濟卐結構所決定的。目前,物流所運輸的貨物中,很大一部分是諸如建材、煤礦等低附加值的產品。由於其本身在整個產業鏈中所創造出來的總價值不高↑,在占比中,物流的費用就會顯得格外的高。而正是由於不能提供高附加值的貨物,使得一些物流企業為了維持生存,只能通過一些不規範運輸的方式來實現盈利。而這又進一步惡化了物流行業的競爭形態,限制了物流企業的利潤空間提升。

                 

                除此之外,張健也認為物流企業本身存在的一些“小、散、亂”的情況加重了物流行業成本控制的難度。國內的物流業仍缺乏高效、低費的管理模式和現代化的運輸方式,成本得不到控制,利潤空間得不到提升,不僅物流費用占比⊙過高的情況不能很好解決,就連物流企業本身的生存也會面臨巨大壓力。

                 
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